日前，廣匯能源發布《氫能產業鏈發展戰略規劃綱要（2022-2030年）》（下稱“綱要”），對未來轉型發展方向作出了長期規劃。而根據北京市綠色交易所2021年全年碳交易平均價格44.89元/噸計算，預計到2030年底，廣匯能源通過實施氫能產業鏈綜合利用項目，僅碳交易一項就可增加約8億元的收益。

在城燃企業謀劃新賽道，向氫能、光伏、風電、儲能等新能源領域轉型的同時，相關部門再次發布利好政策“護航”。

2月10日，國家發改委、國家能源局發布《關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》，提出探索輸氣管道摻氫輸送、純氫管道輸送、液氫運輸等高效輸氫方式，鼓勵傳統加油站、加氣站建設油氣電氫一體化綜合交通能源服務站。

企業熱情高漲

氫能具有熱值高、來源廣泛、清潔無碳、儲運及利用形式多樣等優勢。根據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將創造2.5萬億美元產值，減少60億噸/年的二氧化碳排放。氫能也由此成為我國能源轉型的重要路徑。

調整能源結構、發展低碳能源是大勢所趨，目前我國以化石燃料為主的能源系統正向可再生能源、氫能等多元化結構發展。城燃企業也積極布局，“試水”新領域。

例如，廣匯能源于2021年啟動了以“綠色革命”為主題的第二次戰略轉型，圍繞現有產業發展格局，集中優勢力量，逐步轉型成為傳統化石能源與綠色新型能源相結合的能源綜合開發企業。除已在推進實施的CCUS項目外，加快發展氫能產業也成為其第二個轉型重點。

其他城燃公司也不甘落后。佛燃能源積極投入氫能制儲運加用技術的研發，其制氫加氫加氣一體化站已投入試運行；華潤燃氣也正布局氫能產業鏈，其在江蘇省的首座加氣加氫合建站也已正式投運；中國燃氣則與中海石油氣電集團簽署《關于氫能技術研發和推廣應用合作框架協議》，雙方將在撬裝天然氣制氫、加氫站建設、多能互補、綜合能源供應項目方面，建立長期合作伙伴關系。

“布局氫能產業是一項長期規劃，并非短期經營目標，但也存在不確定性。氫能相關產業和市場目前尚未成熟，仍處于應用示范發展階段，公司相關項目的實施周期和盈利水平與所在地的產業規劃和發展周期等有著較強的相關性，具有一定的風險。”廣匯能源在規劃中強調。

“進可攻退可守”

中國城燃氫盟秘書長趙吉詩認為，氫氣的市場需求和應用場景與天然氣高度相似。“未來氫的生產、儲存、運輸、配送和終端使用，都可充分借力城燃企業現有成熟的天然氣產業鏈基礎，城燃企業具備發展優勢，進可攻退可守。”

在受訪人士看來，城燃企業可以依托近千個城燃項目和發達的管網系統，以及近5億用氣人口組成的終端配氣網絡，通過參股投資或技術合作等方式探索氫能、分布式光伏、儲能等綜合能源前沿技術領域。

“城燃公司可以此為契機，積極開展天然氣管道摻氫相關科研工作并開拓市場，借此機會加強用戶側設備服務，提升用戶體驗，減少燃氣用戶流失。一旦這一技術路線的可行性得以驗證，就能利用其既有的管道優勢，確立行業地位。” 同濟大學機械與能源工程學院燃氣工程所教授秦朝葵說。

趙吉詩指出，加氫站等氫能基礎設施對氫能汽車的發展至關重要。城燃企業還可利用現有LNG、CNG加注站資源和經營管理優勢，依托已經形成的網絡，開展制氫、加氫項目。“可探索加氣站、加氫站聯建模式，降低成本，擴大服務范圍。”

根據中國汽車工程學會組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，我國加氫站在2025年和2035年的建設目標分別為至少1000座和5000座，未來發展空間較大。

“國內許多城燃公司既有大量的天然氣加氣站，又有管道資源條件，在場地條件允許的前提下，將加氣站改建為加氫站，可利用管道天然氣生產車用氫，并為燃料電池汽車加氫。發展天然氣制氫業務的同時可與CCUS 技術結合，實現從灰氫到藍氫的轉變。”秦朝葵說。

布局還需理性

秦朝葵表示，目前氫能產業鏈的很多“卡脖子”技術都掌握在外國公司手中，城燃企業盲目跟進，可能會陷入成本和技術“大坑”。“城燃公司積極踏入氫能賽道，為燃氣系統尋找生存價值，需要系統性考慮和判斷。”

“管道摻氫還存在熱值計量、燃燒穩定性、設備適應性、氫氣的擴散活性以及摻氫后的管網均勻性等諸多問題。但現在可以著手做起來，探索解決之道。加氫站可以結合加氣站、充電站，科學布局。而氫的制取來源和成本是關鍵。”秦朝葵補充說。

我國將氫能視為解決環境污染問題的長期戰略發展方向，已初步建立了氫能產業鏈。但是我國在燃料電池、氫能冶金及制氫技術等領域仍相對落后。

受訪人士建議，未來應加強氫能發展的頂層規劃，制定“雙碳”目標下氫能產業發展目標，明確各階段氫能發展任務。同時，應盡快完善氫能行業技術標準與安全監測體系，為氫能規范化發展提供參考依據。

趙吉詩表示，城燃企業在挖掘氫能產業的潛在商業價值，推動氫能產業規模化和商業化的同時，更要客觀清醒認識氫能的角色與氫能產業發展面臨的困難與挑戰，積極、理性布局和發展氫能產業。